La nouvelle Koenigsegg CC850 est la dernière d’une longue lignée de voitures révolutionnaires du constructeur suédois de supercars. À l’instar de l’énorme impact que le CC8 a eu sur Koenigsegg en tant que marque, la nouvelle transmission du CC850 pourrait avoir un impact important sur l’avenir des boîtes de vitesses autonomes à l’avenir. Jason Fenske explique comment cela fonctionne dans sa dernière vidéo.
Si vous avez raté l’actualité, la nouvelle CC850 est un hommage et une évolution de la voiture qui a fait décoller Koenigsegg, la CC8. Bien que le modèle lui-même soit assez impressionnant, sa transmission est la nouvelle vraiment folle car il s’agit à la fois d’une manuelle et d’une automatique. Contrairement aux rapports selon lesquels il s’agit d’un « faux » manuel, la vérité est qu’en mode « manuel », il est aussi « réel » que n’importe quelle autre boîte de vitesses à trois pédales. Il s’engage simplement d’une manière légèrement différente.
Comme Fenske l’explique dans le film ci-dessous, la transmission Lightspeed de Koenigsegg a trois arbres principaux et un pack d’embrayage pour chaque vitesse au lieu des deux arbres manuels conventionnels et d’un seul embrayage qui transmet la puissance pour toutes les vitesses. Lorsque le conducteur appuie sur l’embrayage, les packs d’embrayage sur un arbre s’ouvrent tous jusqu’à ce qu’un rapport soit sélectionné.
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Lorsque le conducteur sélectionne une vitesse spécifique, l’action physique consistant à placer le levier de vitesses dans cette vitesse agit comme une commande sensible à la position pour les embrayages sur l’arbre de vitesse engagé. Une fois en prise, cette action relie l’arbre d’entraînement direct du moteur au premier arbre de transmission. Il indique également à l’ordinateur lequel des packs d’embrayage sur le deuxième arbre de transmission doit être actionné lorsque le conducteur relâche la pédale d’embrayage.
Tout comme dans une transmission manuelle conventionnelle, l’action physique de relâcher l’embrayage est corrélée à l’engagement physique du pack d’embrayage sur le deuxième arbre de transmission. C’est ce qui permet au moteur de caler si vous ne donnez pas assez d’essence au CC850 pour sortir de la ligne. C’est aussi ce qui en fait un véritable manuel, car il s’agit d’une entrée physique directe et d’une action sensible à la position qui contrôle le mouvement vers l’avant, par opposition à un simple interrupteur marche/arrêt ou à un processus semi-automatisé.
Fenske approfondit considérablement les subtilités, y compris la façon dont Koenigsegg utilise différents rapports de démultiplication en fonction du mode dans lequel se trouve le CC850. D’après tout ce que nous voyons, il est facile de voir comment les futures voitures pourraient utiliser un système similaire pour conserver les transmissions manuelles.
