Une étude AAA montre que le freinage d’urgence automatique a ses limites

Le Chevy Equinox 2022 a une collision par l'arrière avec une voiture factice

Les systèmes de freinage d’urgence automatique (AEB), qui appliquent automatiquement les freins si le conducteur n’intervient pas pour prévenir une collision ou réduire sa gravité, se sont avérés très utiles pour réduire le nombre d’accidents. Une étude antérieure de l’IIHS a révélé que les voitures avec freinage d’urgence automatique avaient 50 % moins de collisions par l’arrière. Les systèmes intégrant la détection des piétons sont également très efficaces, les voitures équipées ayant 27 % de collisions en moins avec les piétons. Mais il y a des limites à ces systèmes, et plus particulièrement dans les zones où les collisions sont assez fréquentes. L’IIHS a déjà noté qu’un faible éclairage peut réduire l’efficacité de ces systèmes. Maintenant, AAA a constaté que des vitesses plus élevées et des types particuliers de collisions doivent être améliorés.

Les situations testées par l’AAA comprenaient des collisions par l’arrière à des vitesses plus élevées que celles actuellement testées par l’IIHS. Les tests IIHS à des vitesses allant jusqu’à 25 mph. Dans ses recherches, l’AAA a découvert que 60 % des accidents par l’arrière entraînant des blessures se produisent dans des zones où la vitesse limite est comprise entre 30 et 45 mph. En tant que tel, il a testé des systèmes à 30 mph et 40 mph avec des véhicules factices stationnaires. AAA a également été testé avec les deux autres collisions à deux véhicules causant des blessures les plus courantes qui, lorsqu’elles sont combinées à des collisions par l’arrière, entraînent 79 % des épaves causant des blessures : les collisions en T et les collisions avec une voiture venant en sens inverse tournant à travers la circulation . Ceux-ci ont été testés à 30 mph. Les véhicules d’essai étaient des modèles populaires équipés d’un freinage d’urgence automatique standard que plus de gens sont susceptibles d’avoir et couvrent un large éventail de conceptions et de fournisseurs : un Chevy Equinox 2022, un Ford Explorer 2022, un Honda CR-V 2022 et un Toyota RAV4 2022.

Bien que ces systèmes de prévention des collisions aient été conçus pour prévenir les collisions à basse vitesse, ils se sont avérés toujours efficaces pour réduire la gravité des collisions par l’arrière. À 30 mph, chaque voiture a alerté le conducteur d’une collision imminente et a activé les freins. La Toyota et la Ford ont également réussi à éviter un accident lors des cinq tentatives. L’Equinox est entré en collision une fois et le CR-V deux fois, mais dans toutes ces situations, les deux voitures ont réduit leur vitesse de plus de 20 mph, ce qui a réduit la gravité.

L’augmentation de la vitesse à 40 mph a entraîné plus de collisions, mais chaque voiture a quand même déclenché un avertissement et appliqué les freins. La Ford a réduit sa vitesse de 31,8 mph, malgré des coups à chaque fois. L’Equinox a réduit la vitesse de 17,5 mph, ce qui était inférieur au test de 30 mph. Le CR-V a réussi à éviter les collisions à deux reprises et a réduit la vitesse de 30,5 mph en moyenne lors des collisions. Le RAV4 a eu un résultat quelque peu déroutant. Il a réussi à s’arrêter complètement quatre fois sur cinq. Mais le moment où il a frappé, il n’a baissé sa vitesse que de 7,9 mph.

Le Chevy Equinox 2022 a une collision par l'arrière avec une voiture factice

Le point à retenir dans les collisions par l’arrière est que les systèmes de freinage d’urgence automatique sont moins efficaces pour éviter complètement une collision à des vitesses plus élevées, mais ils peuvent quand même réduire considérablement la gravité de l’accident. Les constructeurs automobiles travaillent également sur des systèmes plus efficaces à des vitesses plus élevées. Chevy propose en fait un système appelé Enhanced Automatic Emergency Braking conçu pour des vitesses plus élevées. Il est proposé en option sur certains modèles tels que le Tahoe/Suburban, le Bolt EUV et le Traverse. Bien que la disponibilité réelle puisse être faible en raison de problèmes d’approvisionnement en puces. L’IIHS a également annoncé plus tôt cette année qu’il envisageait d’augmenter la vitesse de ses tests AEB. Il y a donc de fortes chances que les performances dans ce domaine, sans être terribles, s’améliorent probablement de manière significative dans un avenir proche.

Alors que les résultats pour les collisions arrière ne sont pas trop mauvais, les autres types de collisions sont un problème pour les systèmes AEB actuels. Avec les collisions transversales en T et les situations où une autre voiture tourne devant un conducteur, tous les véhicules se heurtent à chaque fois. Et à chaque test, chaque voiture n’a pas alerté le conducteur ni activé les freins.

C’est quelque peu compréhensible, car la plupart de ces systèmes ne sont conçus que pour aider à prévenir les collisions par l’arrière. Ce n’est que récemment que ces systèmes ont commencé à mettre en œuvre la détection des piétons et des cyclistes, et la capacité de détecter les voitures ou les piétons sur la trajectoire de la voiture lors des virages aux intersections. Il est également probable que ces situations soient plus difficiles à programmer pour que la voiture les reconnaisse et à le faire sans déclencher de faux positifs.

Cela étant dit, comme ces types d’accidents sont responsables de la plupart des blessures, il est clair que les constructeurs automobiles devraient se concentrer sur l’offre de systèmes capables de prévenir ces accidents.

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