Les syndicats ont également contesté la façon dont les chemins de fer ont utilisé de nouveaux systèmes de freinage d’urgence automatisés mandatés par le Congrès pour justifier les plans de retrait des conducteurs des trains, ce qui laisserait à l’ingénieur le seul humain responsable de jusqu’à 3 miles de wagons se déplaçant jusqu’à 70 miles par an. heure. Bien que le nouveau système de freinage arrête automatiquement un train s’il traverse un signal, les syndicats ferroviaires soutiennent qu’il ne remplace pas une deuxième paire de mains et d’yeux sur un long véhicule qui transporte parfois des matières dangereuses.
Les syndicats évoquent souvent une catastrophe ferroviaire au Québec en 2013 au cours de laquelle un ingénieur isolé n’a pas réussi à sécuriser correctement un train avant de descendre, et il a dévalé une colline, tuant 47 personnes et détruisant la majeure partie d’un centre-ville. Par la suite, le gouvernement du Canada a adopté une loi exigeant des équipages de deux personnes; le mois dernier, la Federal Railroad Administration des États-Unis a proposé d’établir sa propre règle pour faire de même, ce à quoi l’association des chemins de fer s’oppose.
Les horaires imprévisibles exigés par les compagnies de chemin de fer entraînent souvent une privation de sommeil et une mauvaise santé, rendant les quarts de travail en solo dangereux, déclare Jordan Boone, chef de train pour BNSF et représentant législatif de la division des transports de l’Association internationale de la tôlerie, de l’air, du rail et du transport. Travailleurs (SMART-TD). « Ce n’est pas un style de vie durable que d’être seul dans ces trains », dit-il. De plus, « si quelque chose se passe, cela peut prendre des heures avant que quelqu’un vous rejoigne car nous courons dans des endroits très éloignés ».
Option plus verte
Les associations professionnelles, y compris celles des industries céréalières et chimiques, affirment que l’une des causes sous-jacentes de la crise ferroviaire est le manque de concurrence. Le nombre de grands chemins de fer de fret a diminué au fil des ans et, dans certaines régions, les clients sont captifs d’une seule ligne. Au Congrès, le comité des transports et des infrastructures de la Chambre examine un projet de loi qui créerait des incitations pour un meilleur service. L’association des chemins de fer s’oppose au projet de loi. Le STB envisage également des changements de règles qui augmenteraient la concurrence.
Greg Regan, de la coalition des syndicats des transports TTD, affirme que les chemins de fer méritent mieux pour plus que des raisons commerciales, car ils sont plus respectueux de l’environnement et plus rentables que des alternatives comme les camions. « Les chemins de fer devraient être un secteur en croissance », dit-il. « Ce n’est pas le cas actuellement, en partie parce que les entreprises ne se concentrent que sur les rendements trimestriels des actionnaires, et non sur la croissance à long terme et sur ce qui est finalement meilleur pour notre pays. »
Sloan, de l’American Chemistry Council, a déclaré que les problèmes de fret ferroviaire pourraient également entraver les tentatives de relance de la production de semi-conducteurs aux États-Unis. La loi CHIPS, un programme de financement adopté le mois dernier, devrait générer de nouvelles activités pour les entreprises chimiques qui produisent des composants de puces. « Si vous cherchez à fabriquer plus de choses en Amérique, comme des semi-conducteurs », dit Sloan, « vous devez être en mesure de les déplacer ». Le projet de loi américain sur le climat récemment signé lie les crédits d’impôt sur les véhicules électriques à l’obligation de traiter les matériaux des batteries au niveau national, une refonte des chaînes d’approvisionnement qui pourraient également dépendre des trains.
Les syndicats et les compagnies de chemin de fer ont maintenant deux semaines pour examiner les recommandations du Conseil présidentiel d’urgence et parvenir à un accord avant une éventuelle grève. Le conseil d’administration a essentiellement divisé la proposition de chaque côté au milieu, suggérant une série d’augmentations équivalentes à 24% sur cinq ans et demandant aux employés de payer plus pour l’assurance maladie. L’association des chemins de fer a indiqué qu’elle était disposée à accepter les recommandations, mais des groupes de travailleurs ont exprimé leur déception, certains affirmant que les recommandations du conseil n’allaient pas assez loin, en partie parce qu’elles ne traitaient pas des horaires de travail intenses.
Après deux ans de problèmes dans la chaîne d’approvisionnement, les entreprises et les consommateurs pourraient être sur le point d’avoir une nouvelle démonstration de ce qui se passe lorsqu’un réseau de transport généralement tenu pour acquis s’arrête. Le consultant en transport Larry Gross affirme que les retards liés à la pandémie et la crise actuelle du fret ferroviaire nous rappellent qu’un monde de plus en plus sujet aux catastrophes exige des réseaux de transport plus robustes. « Ce genre de méga-perturbations se produit beaucoup plus souvent qu’auparavant », dit-il. « Le système doit changer pour devenir un peu plus résilient et un peu plus flexible qu’il ne l’était auparavant. »
