Premier essai routier du Kia Niro 2023 : un petit VUS, trois saveurs électrifiées | Autoblog

ENCINITAS, Californie – Le moment ne pourrait pas être meilleur pour un tout nouveau Kia Niro 2023 de nouvelle génération. La recette est la même qu’auparavant : un petit VUS multisegment offert avec un choix de motorisations hybrides, hybrides rechargeables ou tout électriques. Pourtant, l’environnement du marché a radicalement changé. La demande de VUS électrifiés, y compris ceux fabriqués par Kia, a été stimulée par la flambée des prix de l’essence, une sensibilisation accrue à l’environnement et de meilleurs produits. Dans le même temps, la demande de voitures hybrides a diminué, ouvrant davantage la porte à ce qui était autrefois un excentrique dans le segment.

En fait, le Niro de la génération précédente a enregistré ses meilleures ventes l’année dernière malgré son âge avancé et son apparence terriblement mal fagotée par rapport au reste de la flotte de SUV élégants de Kia. Le nouveau style devrait suffire à lui seul à maintenir ces fortunes ascendantes. Le PHEV et le HEV diffèrent légèrement de l’EV (notez sa porte de charge centrale en forme de nez), mais la combinaison commune d’une fente de calandre supérieure étroite, d’un groupe d’éclairage à LED et d’une calandre inférieure plus grande crée un look cool et épuré. Il y a un éclairage LED appliqué avec plus de goût à l’arrière, y compris les nouveaux feux arrière surélevés qui encadrent l’élément de style le plus remarquable du Niro : l’Aero Blade. Il sera disponible en noir brillant ou en couleur de carrosserie dans les PHEV et HEV, tandis que le Niro EV aura le choix entre Steel Grey (photo) ou noir. L’étendue de la garniture inférieure est généralement noire brillante, à l’exception de l’EV, qui est éligible pour la garniture argentée visible sur les photos ci-dessous. Kia n’avait pas annoncé les combinaisons exactes de peinture extérieure, de couleur de lame et de niveau de finition au moment d’écrire ces lignes.

Heureusement, le reste des spécifications mises à jour de Niro sont disponibles. Il est légèrement plus grand, pour sa part, avec une longueur totale supplémentaire de 2,5 pouces et près d’un pouce d’empattement ajouté. Cela signifie que le Niro a essentiellement la même longueur que le Kia Seltos, mais a un siège arrière qui est en fait plus proche du Sportage 2023 nouvellement agrandi qui met à rude épreuve la définition de « compact ». Sur le papier au moins, le Niro a maintenant un siège arrière plus grand que le Kia EV6 — c’est difficile à croire en personne, mais à tout le moins, un passager de 6 pieds 3 pouces pourrait s’asseoir derrière son propre siège conducteur. C’est définitivement plus aéré là-bas et la visibilité en général est supérieure.

L’espace de chargement s’agrandit de 4 pieds cubes, mais reste inférieur à tous les VUS Kia ci-dessus. Les Niro EV et HEV offrent un maximum de 22,8 pieds cubes derrière le siège arrière lors de l’utilisation de la position inférieure du plancher de chargement, tandis que le PHEV n’a que 19,4 pieds cubes puisque la combinaison d’une grande batterie et d’un réservoir d’essence élimine cette position inférieure du plancher de chargement.

Le groupe motopropulseur hybride Kia Niro 2023 est essentiellement repris d’avant. Il s’agit encore une fois d’une combinaison d’un quatre cylindres en ligne à aspiration naturelle de 1,6 litre (contrairement au turbo du Sportage) et d’un moteur électrique de 43 chevaux intégré à une transmission manuelle automatisée à double embrayage à six rapports. Chaque Niro est à traction avant. La puissance totale du système est la même de 139 ch et de 195 lb-pi de couple qu’auparavant, bien qu’un poids à vide inférieur contribue probablement à réduire le temps de 0 à 62 mph d’un glacial 11,5 secondes à un escargot de 10,4. La batterie contient également plus d’énergie et, plus important encore, le Niro hybride 2023 est plus efficace. La consommation de carburant estimée est de 53 mpg en ville, 54 mpg sur autoroute et 53 mpg combinés dans les versions LX, EX et SX, et 53/45/49 avec les EX Touring et SX Touring. L’ancien Niro dépassait 50 combinés ou 43 sur des versions plus luxueuses. Si vous vous posez la question, la plupart des versions de la Prius renvoient 52 combinées.

Comme les autres hybrides Kia/Hyundai, celui-ci bénéficie d’une transmission à engrenages qui rend la conduite beaucoup plus normale que n’importe quoi avec l’une des transmissions hybrides de type CVT de Toyota. Il maintiendra même une vitesse inférieure pendant une période prolongée lorsque vous tirerez sur une palette de changement de vitesse. Le moteur électrique est toujours présent lorsque vous vous allongez sur l’accélérateur, fournissant un couple électrique doux et minimisant la quantité d’audition du quatre cylindres en ligne de petite cylindrée plutôt thrashy.

Le Niro PHEV reprend cette configuration de base du groupe motopropulseur, mais ajoute un moteur plus puissant – 83 ch, ce qui est non seulement supérieur à celui du HEV, mais 23 ch de plus que le PHEV de la génération précédente. Cela aide à raser quelques tiques de plus sur ce temps de 0 à 62 (9,6 ou 9,8 secondes selon le niveau de finition) malgré une batterie plus grosse et plus lourde. Il contient 11,1 kWh de jus contre 1,56 kWh pour le HEV et 8,9 kWh pour le PHEV de la génération précédente. Une charge complète donne une distance estimée à 33 miles par l’EPA (contre 26 l’année dernière), qui peut être rechargée en moins de 3 heures à l’aide d’une prise de 240 volts.

Nous n’avons eu qu’un bref aperçu du PHEV et, en raison de la logistique impliquée dans les premiers événements de conduite (nous doutons que vous vous en souciez), nous ne pouvons pas rapporter comment il se conduit en mode tout électrique. Avec l’autonomie électrique à 0, il roulait sans surprise comme l’hybride. Avec l’autonomie restante, le moteur à essence démarrera toujours si vous appuyez sur l’accélérateur comme c’est le cas dans le Sorento Plug-in Hybrid. Cependant, il se comporterait la plupart du temps comme un véhicule électrique, ce qui signifie que le Niro PHEV est un bon choix pour ceux qui ont de courts trajets et sans alternative de deuxième voiture pour les longs trajets routiers (bien que la plus petite capacité de chargement y mette un frein).

Désormais, le Kia Niro EV 2023 a une autonomie estimée à 253 miles, ce qui dépasse de nombreux véhicules électriques plus chers. C’est 6 miles de mieux que son concurrent le plus proche, le Chevrolet Bolt EUV, et bien mieux que le Standard Range EV6 de 232 miles. C’est 50 miles de moins que le Long Range RWD EV6, mais le plus gros problème est que le Niro n’a pas les capacités de charge de pointe de l’EV6. Il culmine à une capacité de charge maximale de 85 kW, ce qui peut être mieux que les 68 kWh d’un Bolt, mais est éclipsé par la gamme standard EV6 à 180 kW et la longue portée à 240 kW. Pour la perspective, le plus rapide que vous puissiez recharger un Niro de 10 à 80 % est de 45 minutes. C’est mieux qu’avant, mais l’EV6 peut le faire en 18. Certes, c’est avec une borne de recharge rare de 350 kW, mais quand même, vous allez sortir de ce parking Walmart plus tôt avec un EV6 que vous n’êtes en un Niro EV.

OK, assez avec le technobabble.

Le Niro EV n’a pas cet accélérateur instantané vous obtenez avec des véhicules électriques plus puissants, mais il y a encore plus qu’assez de punch à bas et moyen régimes pour ces moments «buh-bye» sur les bretelles d’autoroute ou lors du passage à la fronde loin de la circulation pokier. Cela ressemble à une voiture rapide même si son temps de 0 à 60 de 7,8 secondes ne va épater personne (le vent EV6 à moteur unique n’est bon que pour 7,2 secondes, soit dit en passant). Les ingénieurs semblaient avoir limité la quantité de couple instantanément disponible à partir d’un arrêt, ce qui aide à empêcher le couple de direction, mais le fait d’appuyer sur l’accélérateur au milieu du virage fera encore un peu tirer la roue.

Le Niro EV se sent également beaucoup plus petit et plus agile que l’EV6, qui a l’air sportif, mais qui ressemble finalement à un gros croiseur lourd. Faire sauter le Niro en mode Sport accentue la réponse de l’accélérateur et resserre légèrement la direction, juste assez pour vous faire sourire. Le reste du temps, c’est le type d’opérateur fluide que vous attendez d’un EV de banlieue, bien que la quantité de bruit intérieur soit nettement plus conforme à un Bolt qu’à un EV6, Ioniq 5 ou Mach-E.

L’hybride Niro n’est pas étonnamment le plus ludique du groupe car il pèse le moins, et il semble que vous pourriez en tirer un survirage si vous vous sentiez fringant. Aucun des Niros ne possède une direction digne d’être écrite, et pourrait certainement utiliser plus de commentaires, mais c’est assez rassurant au centre. Aucun problème de qualité de conduite n’a été détecté non plus, sans aucun doute aidé par le fait que chaque Niro roule sur des roues de 16, 17 ou 18 pouces en fonction du groupe motopropulseur et du niveau de finition. Yay flanc.

Les groupes motopropulseurs électrifiés ne sont pas les seuls éléments écologiques du Niro, car l’intérieur est doté de nombreux matériaux écologiques dernier cri. La garniture de toit est faite de papier peint recyclé (en bas à droite), qui contient 56 % de fibres de polyester réutilisées. C’est bon à entendre, car cela semble autrement un peu bon marché et se sent encore moins cher. Les panneaux de porte sont recouverts d’une peinture sans isomères de benzène, de toluène et de xylène (sans BTX), qui minimise l’impact environnemental et les déchets. Les sièges sont recouverts d’un matériau bio-polyuréthane et Tencel fabriqué à partir de feuilles d’eucalyptus. Espérons qu’un koala n’ait pas été affamé pour le faire. Le revêtement qui en résulte ressemble à un mélange de tissu et de cuir, mais est en fait 100 % vinyle… ou autre. En fin de compte, il a l’air et se sent mieux que beaucoup de faux cuirs.

Le reste de l’habitacle bénéficie des diverses commandes et interfaces provenant d’ailleurs dans la gamme Kia. En effet, l’aspect général qui en résulte est mieux décrit comme une version plus simple et plus économique de la cabine EV6. Tout ce que nous avons dit sur les excellents écrans tactiles conviviaux de 10,25 pouces de l’EV6 et du Sportage s’applique également aux niveaux de finition Niro supérieurs. Le tableau de bord entièrement numérique de 10,25 pouces qui l’accompagne présente différentes options de conception – le PHEV et l’hybride semblent partager leurs conceptions très numériques avec le Sorento PHEV, tandis que le Niro EV partage la sélection de jauges d’aspect analogique du Sportage Hybrid. Toutes les dernières technologies d’assistance à la conduite de Kia sont également disponibles, y compris l’assistant de conduite sur autoroute II haut de gamme qui comprend des changements de voie partiellement automatisés. Appuyez simplement sur le clignotant, gardez un doigt sur le volant et la voiture fera le reste. Bien sûr, le Bolt EUV est disponible avec Super Cruise, mais les différences ne sont pas ce génial.

La même chose ne peut certainement pas être dite pour le prix, et bien que nous n’ayons pas de chiffres pour toutes les versions, cela semble certainement problématique. La sortant ’22 Kia Niro EV a commencé à 41 285 €, destination comprise, tandis que le Bolt EUV 2023 commence à 28 195 €. Le nouveau Niro EV semble être le véhicule le meilleur et le plus attrayant, mais pas par ce beaucoup si le prix reste similaire. Oh, et la loi sur la réduction de l’inflation applique (pour l’instant) une remise intéressante de 7 500 € au Bolt tout en le retirant du Niro. Un théoricien du complot pourrait dire que Kia attend de voir si l’industrie et la pression diplomatique peuvent modifier la mise en œuvre des nouvelles règles, car le prix du Niro EV 2023 n’a manifestement pas été fourni lors du premier événement de conduite. Si les rabais disparaissent et que le Niro EV devient plus cher comme chaque nouvelle voiture est susceptible de le faire, alors c’est un choix difficile à justifier par rapport à un Bolt. Il y a aussi la question de savoir à quel point il se rapproche de l’EV6 plus grand et plus avancé qui commence à 42 115 € (batterie standard) ou 48 215 € (RWD longue portée).

Ce serait évidemment plus que le PHEV, qui commence au niveau de finition EX avec un prix de 35 035 €, soit 4 750 € de plus que le niveau de finition Sportage PHEV de base, la X-Line. Le Niro PHEV SX Touring chargé a un PDSF de 40 785 €, soit 3 500 € de plus que le Sportage plug-in haut de gamme. Cela semble juste, mais pas l’hybride. Son prix est un véritable casse-tête. L’hybride LX de base commence à 27 785 €, destination comprise, soit seulement 800 € de moins qu’un Sportage Hybrid LX de base. Notre testeur SX Prestige chargé affiche 36 435 €, soit seulement 1 500 € de moins qu’un Sportage hybride chargé. Peut-être que nous regardons simplement Kia évaluer de manière réaliste le Niro à la lumière des marges bénéficiaires des concessionnaires sur le Sportage, mais quand même. Il n’y a aucun moyen que l’écart entre les deux soit aussi serré.

Ainsi, le prix pourrait être un grand iceberg ou un tout aussi gros point d’interrogation, et de toute façon, il s’attarde sur ce qui est par ailleurs une petite voiture attrayante parfaitement adaptée aux goûts et aux tendances d’aujourd’hui. Nous aimerions pouvoir lui donner une approbation retentissante, mais il y a trop de choses dans l’air.

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