SANTA MARIA, Californie – Chaque voiture a son Couleur. C’est généralement celui qui est photographié en bonne place dans les photos de presse ou de marketing ; celui que ses concepteurs pensaient avoir le plus d’impact. Ce sont souvent des teintes audacieuses, bien que rarement populaires. Le Lexus RX d’origine restera à jamais dans les mémoires peint en bronze du désert. Il était aussi audacieux et distinctif que le véhicule lui-même – rappelez-vous, le RX était le premier véritable multisegment de luxe, arrivé avant le BMW X5 et en même temps, Acura essayait de mettre en gage Isuzu Troopers. Le RX continuerait à être douloureusement fade, mais au début, il était radicalement nouveau et différent. Desert Bronze a ramené ce point à la maison.
Comme pour faire une déclaration similaire, le Lexus RX 2023 de cinquième génération arrive resplendissant dans Copper Crest. Malgré son nom, il s’agit plutôt d’un or rose en personne, et rien d’autre sur la route n’est peint de la même manière depuis l’usine. C’est très actuel, et dans 25 ans, on se souviendra tous de ce RX dans cette couleur. Bien sûr, la vraie question est de savoir si la voiture elle-même vaudra la peine d’être rappelée.
C’est au moins un véhicule plus beau que celui qu’il remplace, appliquant des éléments de style Lexus mis à jour de manière plus cohérente à une carrosserie qui semble leur être destinée depuis le début. La silhouette ressemble encore moins à celle d’un SUV. Bien que les gardes au sol des différents modèles soient toutes supérieures à 8 pouces et que la hauteur totale ne soit inférieure que de 0,4 qu’auparavant, le nouveau RX semble certainement plus bas que l’ancien en personne, et juste bas en général pour un VUS. Il y a un peu un truc de hayon géant qui se passe, ce qui n’est pas nécessairement une mauvaise chose.
Les dimensions intérieures clés sont pratiquement inchangées, même si elles sont légèrement inférieures à celles de la génération précédente. De toute évidence, le nombre important de clients fidèles de RX n’avait pas de boeuf avec l’espace disponible. Pour ce que ça vaut, une paire de passagers arrière a signalé que la banquette arrière était très confortable avec beaucoup d’espace malgré un conducteur de grande taille à l’avant. La capacité de chargement mesure 29,6 pieds cubes avec le siège arrière relevé, ce qui serait comparable à une Toyota Venza.
La qualité intérieure ne semble pas tout à fait au niveau de son prédécesseur, et l’ajout d’un écran colossal fait rarement des faveurs esthétiques à la conception d’un tableau de bord. Le RX ne fait pas exception, et bien que les nouveaux écrans tactiles disponibles dans les tailles 9,8 et 14 pouces offrent des fonctionnalités améliorées par rapport à l’ancien système de pavé tactile et d’affichage Remote Touch, c’était une barre qui pouvait être effacée en un tour de main. Le nouveau système est toujours frustrant par le manque de boutons de raccourci physiques, les va-et-vient excessifs de l’écran de menu et tout simplement trop placé dans son champ de compétence. Même les modes de conduite sont verrouillés dans un menu à écran tactile plutôt que dans les jolis boutons rotatifs des modèles Lexus de la génération précédente.
La dernière gamme de technologies d’assistance à la conduite est également mise à jour mais finalement frustrante. La dernière suite Lexus Safety System+ 3.0 propose des fonctionnalités mises à jour et supplémentaires, notamment un système d’avertissement de collision avant qui détecte plus d’obstacles entrants dans plus de directions ; assistance à la direction jumelée à l’avertisseur de sortie de voie; et l’assistance aux embouteillages en option qui permet une conduite mains libres à basse vitesse dans les embouteillages. Malheureusement, le système d’avertissement d’inattention du conducteur dans plusieurs véhicules d’essai a fréquemment alerté plusieurs conducteurs de manière bruyante pour qu’ils fassent attention à la route, même si leurs yeux n’en avaient en effet jamais dévié. Cela vous rendrait dingue. Le système d’assistance au traçage de voie, qui a été soi-disant amélioré, a fait un travail assez incohérent en gardant le RX centré dans sa voie tout en utilisant le régulateur de vitesse adaptatif. Dans une modeste balayeuse d’autoroute à droite, la voiture a complètement ignoré les lignes et a décidé qu’elle devait aller directement dans la voie de gauche. Système éteint.
Un nouvel élément « Assist » était plus impressionnant, le Pro-active Drive Assist qui intègre les données routières du système de navigation et les données visuelles des caméras embarquées pour ralentir le véhicule à l’entrée d’un virage ou en descente. Nous n’avons pas remarqué le bit de virage, mais il y avait un freinage régénératif notable appliqué à la fois dans le RX 350h et le RX 500h lors de la descente d’une pente. Cela indique un réglage de régénération faible dans un EV. Auparavant, vous deviez sélectionner « B » avec le sélecteur de transmission d’un hybride Toyota pour obtenir ce qui s’apparente effectivement au freinage moteur. Maintenant, la voiture le fait automatiquement. Il existe différents niveaux d’assistance disponibles, y compris la possibilité de simplement l’éteindre.
Le RX 2023 est tout nouveau à partir de zéro, adaptant la même variante de plate-forme TNGA-K que toutes les Toyota et Lexus à traction avant au nord d’une Corolla. Lexus aime oublier le « TN » lorsqu’il le décrit parce que le T signifie Toyota, mais rassurez-vous, le RX partage son ADN mécanique avec un RAV4 ou une Sienna.
Les acheteurs de BMW peuvent ricaner à cela, mais finalement, le RX bénéficie des mêmes améliorations dynamiques et d’emballage que tous les véhicules TNGA qui ont fait leurs débuts – et à ce stade, il y en a eu beaucoup. Il réagit plus nettement aux sollicitations, fait preuve d’un plus grand sang-froid sur les chaussées ondulées et offre une position de conduite plus assise que assise. Lexus a heureusement fourni un RX de la génération précédente pour conduire dos à dos, et la nouvelle version avait une direction sensiblement plus tendue, avec moins de jeu au centre, quel que soit le mode de conduite. Tout semble un peu plus net.
Le RX 350h (photo ci-dessous) propose également une itération plus silencieuse et plus raffinée de la configuration de groupe motopropulseur hybride familière de Toyota. Pour rappel, cela comprend un quatre cylindres en ligne à aspiration naturelle, deux moteurs à l’avant qui aident à alimenter les roues et les accessoires du véhicule, et un train d’engrenages planétaires qui se combine avec ces moteurs pour créer ce que Toyota appelle une e-CVT (puisque le résultat final est similaire à celle d’une transmission CVT traditionnelle à courroie et poulie). Un troisième moteur sur l’essieu arrière crée une transmission intégrale sur route en s’activant lorsqu’un patinage des roues avant est détecté.
L’avantage est une économie de carburant exceptionnelle pour un SUV de taille moyenne: 36 mpg combinés, soit 12 mpg de mieux que le nouveau quatre cylindres en ligne turbocompressé de 2,4 litres et 275 chevaux du RX 350 (plus à ce sujet plus tard). L’inconvénient est l’accélération pokey. Le temps de 0 à 60 est officiellement de 7,4 secondes, et il semble encore plus lent lorsque vous roulez sur l’autoroute en raison du moteur à aspiration naturelle et du bourdonnement e-CVT. Fondamentalement, c’est ce que vous attendez d’un hybride.
Pour 2023, cependant, le RX fait de son mieux pour changer ces attentes avec deux choix hybrides supplémentaires. Le nouveau RX 450h+ adopte le même groupe motopropulseur hybride rechargeable format comme le nouveau NX 450h + (les détails étaient rares, nous supposons donc que les systèmes eux-mêmes sont identiques). Il prend effectivement le groupe motopropulseur hybride ordinaire et l’améliore avec une batterie beaucoup plus grande de 18,1 kilowattheures qui permettra une certaine autonomie électrique qui sera annoncée plus tard. Le NX 450h + peut parcourir 37 miles avec la même batterie, donc quelque chose dans ce stade semble probable. Bien qu’il soit disponible plus tard que les autres modèles RX, nous avons eu la chance de faire un court trajet en voiture de 15 minutes où nous l’avons découvert à peu près comme le NX 450h+ et le RAV4 Prime étroitement lié. L’accélération en mode EV uniquement est fluide et gratifiante dans sa capacité à conduire sans brûler de combustibles fossiles, mais est finalement inutile car il n’y a tout simplement pas assez de disponible à l’extrémité supérieure de la plage de puissance. Conduire en mode hybride vous permet de fonctionner à l’électricité autant que possible, mais si vous le frappez, le moteur à essence s’allumera pour une accélération beaucoup plus vive que celle que le RX 350h peut rassembler grâce à la plus grande quantité d’électrons disponibles. Ce zeste réduit également le bourdonnement même s’il a toujours l’e-CVT.
Ensuite, il y a le nouveau RX 500h, qui a un tout nouveau groupe motopropulseur hybride pour Lexus (il sera éventuellement partagé avec la Toyota Crown). Il est équipé du même moteur turbocompressé que le RX 350 à essence uniquement, ce qui est significatif en soi pour une application hybride Lexus. Au lieu de l’e-CVT, le RX 500h a un seul moteur électrique pris en sandwich entre le moteur et une transmission automatique à six vitesses conventionnelle. Dans ce sandwich se trouve un pack d’embrayage qui permet au moteur d’alimenter les roues ou d’agir comme un générateur pour alimenter la batterie (le Toyota Tundra a une configuration hybride similaire, mais dispose d’un convertisseur de couple à la place du pack d’embrayage). Le résultat final est une expérience de conduite beaucoup plus normale avec des changements de vitesse, pas de bourdonnement et beaucoup de couple doux à bas régime grâce au turbocompresseur et au moteur électrique. La maniabilité est nettement meilleure, mais Lexus affirme que ce nouveau concept hybride a été créé à des fins d’applications de performance (un peu comme le Tundra).
Le système de traction intégrale électrifiée est tout aussi nouveau. Bien que le RX 500h s’appuie également sur un moteur électrique séparé pour alimenter uniquement l’essieu arrière sans connexion mécanique au groupe motopropulseur à l’avant, ce n’est pas seulement un système réactif qui ne s’enclenche que lorsque les roues avant ont besoin d’un coup de main. Comme de nombreux systèmes de traction intégrale mécaniques, le système AWD « Direct4 » envoie de manière proactive de la puissance au « eAxle » de 80 kilowatts en fonction de l’entrée des capteurs de vitesse de roue, d’accélération et d’angle de braquage, ainsi que du mode de conduite actuel. La répartition de puissance entre l’avant et l’arrière peut varier de 100:0 à 20:80. L’objectif est effectivement de fournir un système à polarisation avant dans des situations de croisière, un système à polarisation arrière lors de la découpe de virages et quelque chose de proche de 50:50 lors du tir à partir d’un arrêt.
C’est un système soigné, mais nous avons franchement hâte de l’essayer dans autre chose que le RX. La puissance totale du système du RX 500h s’élève à 366 chevaux et 406 livres-pied de couple, mais le temps de 0 à 60 est de 5,9 secondes. C’est un peu décevant pour quelque chose officiellement surnommé le RX 500h F Sport Performance, qui est une impression partagée après avoir réellement conduit la chose. Il bouge définitivement, mais pour un modèle de luxe haut de gamme, il est difficile de ne pas être déçu par la poussée que vous obtenez.
Au moins, il est plus rapide que le RX 350 étonnamment lent, qui atteint 60 mph en 7,6 secondes avec FWD ou 7,2 avec AWD. Il produit un couple louable de 275 ch et 317 lb-pi à partir de son quatre cylindres en ligne turbocompressé de 2,4 litres, et est en fait environ une demi-seconde plus rapide que l’ancien V6 de 3,5 litres (295 ch et 267 lb-pi), mais ce sont toujours des temps d’accélération de SUV compacts non luxueux. Un véhicule de luxe ne devrait-il pas aller au-delà du « suffisant » ? Raison de plus pour opter pour l’un des hybrides, alors. Le RX 350 peut obtenir 2 mpg combinés mieux que l’ancien V6 (25 mpg combinés avec FWD et 24 mpg combinés avec AWD), mais c’est évidemment bien pire que les 36 combinés du RX 350h et les 27 combinés du RX 500h.
Le RX 500h est exclusivement proposé en version F Sport Performance, tandis que le RX 350 est disponible en variante F Sport Handling. Les deux obtiennent des différences de style communes, qui peuvent être vues ci-dessus avec le régulier (à gauche) et le F Sport (à droite). La calandre est le changement le plus évident, bien qu’il existe de subtiles différences de garniture qui vous diront si vous regardez un 500h ou un 350 (la garniture noire supplémentaire de l’hybride et le pare-chocs arrière inférieur bombé sont les meilleurs cadeaux). Les deux sont également disponibles avec une suspension adaptative, tandis que le RX 500h seul peut être équipé d’un système de direction des roues arrière. Aucune des routes que nous avons parcourues lors de notre essai n’était suffisamment sinueuse pour remarquer les 4 degrés d’articulation possible de la roue arrière, et le RX n’est pas non plus assez grand pour rendre évidents les avantages du stationnement. Chaque RX 2023 reçoit une suspension révisée, y compris des jambes de force MacPherson à l’avant et un nouvel arrière à cinq bras qui prend moins de place qu’auparavant.
Lorsque le Lexus RX 2023 sera mis en vente à la fin de cette année à des prix qui seront annoncés plus tard, les acheteurs réguliers devraient constater qu’il s’appuie intelligemment sur son prédécesseur avec des améliorations et des ajouts clés. En effet, les acheteurs réguliers sont un gros problème, car Lexus prévoit que 33 % des acheteurs de RX seront d’anciens propriétaires et que 9 % supplémentaires proviendront d’une autre Lexus. Maintenant, pour ceux qui n’ont pas ramené un RX à la maison depuis les débuts de cet original Desert Bronze, il y a de bonnes chances que vous soyez déçu par ses performances et irrité par sa technologie. Ses multiples hybrides lui donnent cependant quelque chose qu’aucun autre SUV de luxe de taille moyenne n’a, et compte tenu des prix de l’essence et de la crise climatique, cet avantage est énorme.
