Premier essai de la Volkswagen ID.4 2023 : une pour l’équipe locale | Autoblog

NASHVILLE, Tenn. – Volkswagen a déplacé la production de l’ID.4 du marché local hors d’Allemagne vers l’usine de Chattanooga, Tennessee. La décision s’accompagne d’une poignée de changements rendant le multisegment compact à batterie électrique plus adapté à la nouvelle équipe locale, sans altérer les fondamentaux de l’ID.4. Cet ID.4 2023 est un appât subtilement plus flashy, pas un appât différent, pour remuer dans un pool de véhicules électriques que divers fabricants installent avec un nombre croissant d’hameçons.

VW nous a alimenté ces développements pendant des mois ; il ne restait plus qu’à voir et à conduire. Des changements cosmétiques comme les nouvelles conceptions de roues, des roues standard de 20 pouces sur la garniture S, un emblème arrière éclairé et des coutures supplémentaires dans la cabine occupent cette périphérie de conception connue sous le nom de «qualité perçue». Il est clair que le modèle 2023 est un acarien plus décent, il est difficile de comprendre pourquoi sans comparer les années modèles côte à côte. Nous ne parierions pas sur un nombre important d’acheteurs influencés par un achat en raison de ces seuls facteurs, mais un peu plus de brillance ne fait jamais de mal.

Les changements fonctionnels ont attiré davantage notre attention, en particulier le tunnel central redessiné qui n’est plus une série de réceptacles délicats. Les porte-gobelets peuvent contenir deux boissons de taille américaine. Le socle de chargement sans fil presque vertical comprend un clip pour maintenir le téléphone en place. Le remplacement des accoudoirs montés sur le siège est un couvercle recouvert de similicuir cousu qui sert d’accoudoir de première rangée et de couvercle à un bac spacieux.

Mettre le système d’infodivertissement de 12 pouces dans chaque ID.4 est également une bonne idée ; laisser le logiciel d’infodivertissement et les boutons capacitifs intacts n’est pas aussi agréable. Cependant, le système ne nous contraint pas aux tirades de feu et de soufre composées par notre collègue James Riswick. L’interaction est-elle maladroite à presque tous les égards ? Ouais. Avons-nous activé les dangers à plusieurs reprises lorsque nous avons posé nos mains sur la console pour appuyer sur des boutons pour d’autres fonctions ? Ouais. Est-il sous-optimal de devoir chercher les boutons de volume à chaque fois, ou d’appuyer à la fois sur l’écran et sur les boutons pour changer la climatisation ? Ouais.

Et bien sûr, d’autres choix interrogateurs exacerbent le sentiment que VW fait trop d’efforts dans la cabine, soit pour économiser de l’argent, soit pour créer une expérience. Le manque d’interrupteurs dédiés pour les vitres arrière ? Regrettable. Le manque d’éclairage des boutons de la console ? Incompréhensible. Avoir le bord d’attaque du tunnel central juste devant le tableau de bord pour faire de la place pour un capteur dont personne à qui nous avons demandé n’a pu identifier le but ? Étrange. Vous apprenez que vous devez faire glisser votre doigt dans une rainure de la console du toit pour ouvrir et fermer le pare-soleil du toit panoramique au lieu de basculer un interrupteur ? Pouah.

Sont-ce des deal-breakers ? Non. Les propriétaires allumeront le ou les deux moteurs électriques, composeront leurs paramètres et descendront la route en brûlant des électrons. Ils voudront garder un œil sur le compteur de vitesse, avec l’ID.4 assez silencieux au trot pour faire 80 milles à l’heure sur l’autoroute sans faire d’histoires agitées par le vent.

Ce qui nous amène à la meilleure chose à propos de l’ID.4 : c’est une conduite amusante. Combiné avec sa beauté teutonique non étudiée et son aspect pratique volumineux, je recommanderais l’ID.4 malgré ses idiosyncrasies. De plus, les bonus ergonomiques incluent des sièges confortables pour toutes les fêtes, pas besoin de se faufiler autour du montant B pour s’asseoir sur les sièges avant, pas besoin de se baisser sous le toit pour monter à l’arrière et de trouver beaucoup d’espace pour la tête à l’arrière une fois installé.

Il y a quelques autres imperfections. Le système ADAS, fonctionnant presque entièrement dans les coulisses, ferait des camées avec une petite traction sur le volant ou un coup inattendu sur les freins. Avec une conduite pratique, la direction de l’ID.4 est si directe qu’elle regarde par-dessus la clôture en cas de contraction. À l’inverse, la course de la pédale de frein est suffisamment longue pour nécessiter une escale, avec une sensation nulle dans la première moitié de l’arc suivie d’une bouillie dans la dernière. La programmation de la pédale d’accélérateur trouve la moyenne appropriée.

Ici encore, cependant, il s’agit d’un cas où les mérites l’emportent sur les démérites. Les deux moteurs de l’ID.4 AWD Pro S 2023 haut de gamme que nous avons conduit produisent une puissance combinée de 295 chevaux et 328 livres-pied de couple. Comparez cela à la Ford Mustang Mach-E Select 2022 de base avec traction intégrale qui développe 266 chevaux et 428 lb-pi. De toute évidence, la VW n’est pas un scorcher au premier rang des véhicules électriques de performance. Au lieu de cela, VW a imprégné l’ID.4 d’une puissance suffisante pour une accélération suffisante, en privilégiant principalement les réflexes de type Golf qui offrent une maniabilité splendide. Cette bête de somme familiale adore une balayeuse, les Pirelli P-Zeros 235/50 refusant de crier « Oncle » à notre balade. La suspension a gardé les 4 788 livres sous contrôle sur les routes sinueuses du Tennessee, un conducteur capable de se concentrer sur la meilleure ligne à travers les esses reliant la colline au val au lieu de balancement de tête et de mauvais sang-froid. Les amortisseurs n’aiment pas les types de bosses dures que l’on trouve le plus souvent parmi les chaussées urbaines mal rapiécées, mais cela semble être le seul compromis pour la fluidité inhérente dans tous les autres sens.

Le PDSF aide également à contrer les notes peu recommandables. Le prix de notre testeur a commencé et s’est terminé à 52 590 € après les frais de destination de 1 295 €, avant les incitations. Cette somme compte tout, y compris les nouveaux sièges chauffants extérieurs de deuxième rangée et Park Assist Plus avec mémoire qui stocke les emplacements des places de stationnement et les manœuvres nécessaires pour y accéder. Le prix demandé est comparable à celui de la Hyundai Ioniq 5 Limited AWD (que nous adorons), mais la VW a un peu plus de batterie, de puissance et d’espace de chargement, et à peine un mile de moins d’autonomie estimée par l’EPA.

Les acheteurs qui savent qu’ils n’ont besoin que d’une escapade locale pourraient faire encore mieux avec la nouvelle norme ID.4, associant une batterie plus petite de 62 kWh à un PDSF plus petit de 38 790 € avant les incitations. Le Standard perd 230 livres par rapport aux versions Pro, un représentant de VW nous a dit que le régime améliorait l’accélération de 60 mph dans le Standard de 0,6 seconde par rapport au Pro RWD. Sur une petite boucle urbaine au volant d’un prototype ID.4 Standard, nous avons ressenti la perte de poids dans presque toutes les phases de conduite. Nous n’avons eu aucun problème avec l’intérieur plus discret non plus. En fait, la nouvelle finition du Pro attire l’attention sur l’écart entre les matériaux les plus flashy et les plastiques moyens ; cela ne se produit pas dans la norme. Et les 209 miles d’autonomie du Standard peuvent gérer une journée dans n’importe quelle zone métropolitaine.

L’ID.4 n’est ni une expérience ni une nouveauté, c’est l’alpha et l’oméga de n’être rien d’autre que la Volkswagen des VE. Il réussit, et une grande partie de ses défaillances pourraient être corrigées avec une ou deux mises à jour logicielles. Des deux pistes que Volkswagen emprunte pour électrifier l’Amérique – les véhicules et la société de bornes de recharge – c’est de loin la plus gratifiante.

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