Premier essai de la Toyota GR Corolla 2023 : 300 ch, 3 cylindres, 3 sorties d’échappement | Autoblog

ERDA, Utah – La Toyota GR Corolla 2023 parvient à extraire 300 chevaux à partir de trois cylindres. Même un gars qui a obtenu un C + dans Algebra II peut vous dire que cela signifie 100 ch par cylindre, ce qui n’est que des airs loufoques pour une voiture qui partage son nom avec le getter d’épicerie peint en or de grand-mère. Vous voyez, les autres membres de ce club de 100: 1 chevaux-cylindres incluent la Dodge Challenger Super Stock (née Demon), la Porsche 911 Turbo S et la Bugatti Chiron Super Sport. Si cela ne suffit pas à vous donner le vertige pour un tour dans cette petite berline avec les ailes gonflées et trois tuyaux à l’arrière, l’enthousiasme de la voiture n’est probablement pas pour vous.

Ouvrez la porte pour ce spin et à première vue, vous trouverez un intérieur qui est incontestablement une Corolla, ce qui n’est certes pas une si mauvaise chose ces jours-ci. Montez à bord, cependant, et vos fesses seront accueillies par des sièges plus confortables tandis que vos yeux se concentreront sur un tableau de bord numérique de 12,3 pouces avec des affichages et des graphiques spécialement créés pour la GR Corolla. Les efforts sur mesure ne s’arrêtent certainement pas là. La voiture elle-même est si différente qu’elle est produite dans sa propre usine GR séparée au Japon, avec des robots automatisés qui déplacent chaque voiture d’une station à l’autre plutôt que sur le tapis roulant habituel.

Pourquoi une telle spécificité est-elle nécessaire ? Eh bien, le GR est nettement plus solide que le hayon Corolla habituel grâce à 349 points de soudure supplémentaires et à neuf pieds supplémentaires d’adhésif structurel qui augmentent la rigidité des articulations entre les composants (comme l’ajout de plus de cartilage dans vos genoux). L’édition hardcore Morizo ​​reçoit 20 pieds de plus d’adhésif et des renforts structurels supplémentaires, dont deux à l’endroit où se trouve généralement la banquette arrière. En d’autres termes, il ne s’agit pas simplement d’appuyer sur différents freins ou d’installer un moteur plus gros comme cela se produirait sur une chaîne de montage typique où différentes versions du même modèle sont fabriquées.

Jetez un coup d’œil à la console centrale et d’autres différences apparaissent. Il y a un gros frein d’urgence parfait pour les virages au frein à main et le stationnement comme Ace Ventura. Une transmission manuelle à six vitesses est obligatoire, et pour 2023, obtenir un GR est le seul moyen d’obtenir une Corolla à votre image. Ah merde, mieux vaut prendre le GR, alors. Comme la Corolla Hatchback équipée d’un manuel d’avant 23, le GR obtient la norme de fonction de rétrogradation de correspondance de régime automatique iMT. Freinez dans un virage, appuyez sur l’embrayage et la voiture accélérera automatiquement en prévision de votre rétrogradation. C’est bien fait. Les puristes apprécieront qu’il soit également désactivé par défaut. Assurez-vous simplement de vous souvenir de ce fait lorsque vous remontez dans la voiture après l’avoir éteinte – s’attendre à une correspondance de régime automatique et ne pas en obtenir une n’est pas tout à fait « J’ai oublié d’emballer le parachute », mais ce n’est pas génial.

Dans le même temps, ces mêmes puristes peuvent déplorer que les pédales soient bien trop éloignées (photo ci-dessous à gauche). Plutôt que le simple roulement gauche-droite qui permet à la plante de votre pied d’entrer en contact avec le frein puis l’accélérateur simultanément, vous devez effectuer le rétrogradage complet, contorsionnant la cheville et littéral talon-orteil. Non, merci. Les GR86 et GR Supra (en bas à droite) ne sont pas comme ça, mais bon, ils ne sont pas vraiment construits par Toyota. Le GR Corolla l’est, et il a donc l’espacement des pédales d’un Tundra. Ce n’est pas une hyperbole. La boîte de vitesses elle-même sent également plus Corolla que GR. Les lancers sont un peu longs et l’enclenchement n’est pas assez définitif. Cela pourrait sembler plus mécanique… ou comme le GR86.

À l’arrière du levier de vitesses vient de meilleures nouvelles. Un gros bouton vous permet de transformer le système de traction intégrale en différentes distributions de puissance avant-arrière et représente ce qui est sans doute la caractéristique la plus cool et la plus distinctive de la GR Corolla. Développée en collaboration avec l’équipe Toyota Gazoo Racing World Rally Team et apparemment adaptée aux commentaires des pilotes WRC, la transmission intégrale GR-Four n’est donc pas seulement un système prêt à l’emploi d’un RAV4 et se conduit absolument comme ça. Vous pouvez sentir les différences engagées à chaque tour de cadran (ou en appuyant sur le bouton Track) et apprécier comment elles peuvent être appréciées dans différents scénarios de conduite et surfaces.

La valeur par défaut est « Avant » à 60:40. Bien que nous l’ayons brièvement échantillonné et que nous n’ayons rien trouvé à ne pas aimer, nous ne roulions que sur une piste, alors continuons. La prochaine étape est « l’arrière », qui peut envoyer plus de 70 % de la puissance et du couple disponibles vers l’arrière. Arrêtez toutes les nounous, clouez-le juste et retrouvez-vous sur une sorte de surface glissante, et la GR Corolla peut se lancer dans des hijinks. Que des visions de stationnements enneigés dansent dans vos têtes. Ce n’est pas un mode Drift 0:100, cependant, et honnêtement, il ne se sentait pas ce beaucoup plus vivant sur une bonne chaussée. Peut-être que le conduire sur de vraies routes pourrait démontrer un plaisir de conduite supplémentaire, mais comme nous étions confinés au campus de l’Utah Motorsports cette fois-ci, le mode «arrière» légèrement plus lâche semblait juste être un bon moyen d’aller plus lentement.

Heureusement, le mode Track existe et il tient ses promesses. Bien que l’équilibre du couple s’ajuste réellement dans chaque mode en fonction des entrées du conducteur, du comportement du véhicule et des conditions de la route, celui-ci reste aussi proche que possible de 50:50. La GR Corolla était nettement plus contrôlée dans ce mode, les lignes étaient conservées avec une plus grande précision et les vitesses étaient donc plus élevées. Il existe également des différentiels à glissement limité Torsen avant et arrière – de série dans la version Circuit et Morizo ​​Edition, en option sur la version Core – qui contribuent sans aucun doute à votre capacité à diriger avec l’accélérateur et à maintenir la puissance appliquée dans les virages.

À cette fin, la GR Corolla comprend également des ressorts hélicoïdaux, des amortisseurs et des stabilisateurs adaptés à la piste pour aller avec toute cette rigidité structurelle supplémentaire. L’édition Morizo ​​obtient alors un taux de ressort plus rigide, ce qui était certainement perceptible sur la poignée de bosses conduites à dessein pour confirmer que la hardcore GR Corolla (Hardcorolla?) Peut être un peu désagréable sur les vraies routes. Sur la piste, cependant, l’édition Morizo ​​est incontestablement une voiture supérieure. J’allais constamment plus vite à différents points de la piste, et tout semble plus serré. Et pour une bonne raison.

Outre les ressorts plus tendus, les renforts supplémentaires et 20 pieds de colle supplémentaire, l’édition Morizo ​​suit un régime de 100 livres. Le siège arrière, l’essuie-glace arrière, les haut-parleurs arrière et les moteurs de lunette arrière sont bridés. Les jantes en alliage coulé portant des Michelin Pilot Sport 4 sont remplacées par des jantes forgées plus légères enveloppées dans des Pilot Sport Cup 2 plus collants. Le toit en acier du modèle Core est remplacé par un toit en fibre de carbone forgé très cool (par opposition à la fibre de carbone tissée typique que vous voyez). Les freins sont peints en rouge, mais restent inchangés pour le reste – des rotors ventilés et fendus à étrier fixe et à quatre pistons de 14 pouces à l’avant avec des rotors ventilés à étrier fixe et à deux pistons de 11,7 pouces à l’arrière.

L’édition Morizo, qui porte le nom du pseudonyme/surnom/alter ego du président de Toyota, Akio Toyoda, reçoit également des conduits de frein fonctionnels, un capot renflé avec des conduits plus fonctionnels, des détails intérieurs rouges et un revêtement en daim/cuir synthétique à la place du tissu de la garniture Core. . Le niveau de finition GR Corolla Circuit obtient efficacement tout cela, plus le toit en carbone, sans les économies de poids supplémentaires, le renforcement et les ajustements de suspension. C’est essentiellement le juste milieu, mais malheureusement, il ne sera vendu que pour 2023.

Il y a un autre élément qui diffère entre l’édition Morizo ​​et les deux autres versions de la GR Corolla : le trois cylindres en ligne de 1,6 litre « G16E-GTS » réglé par les ingénieurs de Toyota Gazoo Racing. Un turbo à simple volute souffle 25,2 PSI d’air dans le noyau et le circuit, ce qui donne cette magie de 300 ch et 273 lb-pi de couple entre 3 000 et 5 500 tr/min. Le Morizo ​​le pompe jusqu’à 26,3 PSI, ce qui donne un pic de 295 lb-pi entre 3 250 et 4 600 tr/min. Cela se remarque sur la piste car le Morizo ​​se sent un peu plus désireux de répondre à vos entrées d’accélérateur (bien que la sensation et la réponse réelles de l’accélérateur puissent être meilleures dans chaque GR Corolla). Tous bénéficient alors de l’échappement à trois tuyaux – le tuyau central s’ouvre au ralenti et jusqu’à 20 mph, puis se rouvre lorsque le régime moteur atteint 4 500. C’est une grande raison de la capacité du petit triple à produire autant de puissance. Toyota a fait tout son possible pour noter qu’il n’y avait pas de bruit de moteur artificiel dans l’habitacle, mais je portais un casque tout le temps, donc je n’ai aucune idée de ce que ça fait à fond.

Qu’est-ce que ça fait, cependant? Le temps 0-60 d’environ 5 secondes semble certainement précis. L’accélération ne vous épatera pas selon les normes de 2022, et malgré ce rapport de 100: 1 et l’adhérence de la transmission intégrale, la GR Corolla n’est pas une star de la piste d’accélération. C’est plus un athlète complet, en grande partie grâce à ce brillant système de traction intégrale GR-Four. Cependant, les commandes principales pourraient toutes être un peu plus nettes. La direction est un non-facteur et pas particulièrement mémorable de toute façon. L’engagement de l’embrayage est étrangement élevé, l’accélérateur un peu mou et la boîte de vitesses correcte. Un peu de finesse à la Mazda placerait cette voiture sur un piédestal.

Dans l’état actuel des choses, cependant, la Toyota GR Corolla semble valoir l’anticipation et, bien sûr, le vertige qui a accueilli son arrivée dans le monde. Le « semble » est la clé, cependant, puisque nous ne l’avons jamais réellement conduit sur les routes publiques. Souhaitez-vous le conduire quotidiennement? Pour l’instant, on ne peut que répondre « peut-être ? Le prix commence à 36 995 € pour le Core, avec 1 180 € supplémentaires nécessaires pour le pack Performance dont vous avez vraiment besoin. Le circuit GR Corolla coûte 7 000 € de plus, et comme il ne s’agit que d’un an, c’est celui qu’il vous faut si vous prévoyez de vous accrocher à votre GR Corolla pendant un certain temps. L’édition Morizo ​​coûte alors 7 000 € de plus, atteignant 50 000 €, ce qui commence à sembler un peu fou pour quelque chose avec une suspension rigide qui n’a pas de siège arrière. Souhaitez-vous conduire quotidiennement ce? Ah, peut-être pas.

Tous ces prix peuvent sembler élevés, mais rappelez-vous qu’une Golf R commence à plus de 45 000 €, tandis que la Civic Type R de nouvelle génération à traction avant uniquement sera presque certainement plus proche de 40 000 €. Ils sont plus gros, sans doute plus raffinés… et vous savez quoi ? Arrêtons-nous simplement avec les dollars et sentons pendant une minute et apprécions simplement qu’ils existent tous. Des voitures comme la Toyota GR Corolla sont la raison pour laquelle beaucoup d’entre nous sont devenus des passionnés de voitures. Avait-il de l’importance que nous ne pouvions pas nous permettre (remplir le blanc) ? Non, ce n’est pas le cas. Donc, pour l’enfant qui lit ceci qui espère acheter une Corolla GR légèrement utilisée dans cinq à 10 ans… allez-y et économisez ces sous. Tu l’adoreras.

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