Premier essai de la Hyundai Ioniq 6 2023 : 6 n’est pas mieux que 5 (c’est juste différent) | Autoblog

SÉOUL – L’Ioniq 5 était un EV de changement radical. Il offre plus d’espace à l’intérieur qu’il ne devrait en être capable, plus de technologie que son prix ne le suggère et vient jouer avec une excellente efficacité et peut-être les meilleurs niveaux de freinage régénératif réglables à la volée disponibles. Il y a maintenant la Hyundai Ioniq 6 2023, et malgré le nom (ou le numéro), ce n’est pas simplement une extension des caractéristiques qui font de la 5 la 5. C’est une autre expression de ce qui est possible avec un groupe motopropulseur électrique et la plateforme E-GMP de Hyundai (également partagé avec la Kia EV6 et la Genesis GV60), prouvant que vous pouvez prendre ces blocs de construction et créer un multisegment original mais pratique, ou une berline fastback élégante et magnifique.

Les attentes étaient élevées compte tenu de mon affection pour le Ioniq 5, et honnêtement, le 6 n’a pas tout à fait impressionné de la même manière. Cela ne veut pas dire que l’Ioniq 6 n’aura pas ses fans. En fait, les représentants de Hyundai ici en Corée du Sud ont déclaré que le 6 est à la fois censé être le modèle ambitieux de la gamme Ioniq et qu’il sera proposé à un prix inférieur au 5 aux États-Unis. Pour mémoire, l’Ioniq 5 commence à 41 245 € avec des frais de destination de 1 295 €, ce qui soulève une question intéressante : un aérodynamique électrique de moins de 40 000 € attirera-t-il de nouveaux acheteurs vers la marque Hyundai ou les véhicules électriques en général ?

Hyundai essaie certainement des moyens innovants de trouver des clients avec l’Ioniq 6. La nouvelle direction marketing de l’entreprise comprend des éléments tels que des configurateurs virtuels et des jeux de conduite, y compris des moyens d’interagir numériquement avec l’Ioniq 6 dans certains coins du métaverse. La frontière entre l’Ioniq 6 réel et la version numérique est floue et devient de plus en plus floue en ce qui concerne les promotions payantes.

Nous préférons répondre à nos questions sur la voiture IRL, mais tous les secrets de l’Ioniq 6 n’ont pas pu être immédiatement découverts sur les routes publiques sud-coréennes. Les caméras pièges à vitesse constante n’étaient qu’un des facteurs qui maintenaient notre conduite à des vitesses raisonnables. À aucun moment de notre journée de conduite, nous n’avons vu de tronçons de route avec une limite de vitesse supérieure à 100 km/h (62 mph), par exemple, et nous ne souhaitons pas enfreindre les lois sur la conduite dans les pays étrangers. La bonne nouvelle (en particulier pour les conducteurs de véhicules électriques) est qu’une limite de vitesse n’est pas la même qu’une limite d’accélération, donc ce n’est pas comme si nous évaluions un modèle statique.

La Ioniq 6 est une voiture amusante. L’accélération, comme pour tout véhicule électrique digne de ce nom, est excellente et rappelle l’Ioniq 5 (bien que cela dépende évidemment du combo moteur/batterie que vous obtenez, plus d’informations ci-dessous). En mode Sport, le système continuait à serrer sensiblement le volant pour maintenir les roues avant équilibrées et pointées droit devant. Dans le mode Eco plus détendu, la direction semble allégée, mais vous avez toujours senti la lourde batterie montée sous les sièges. C’est un EV, après tout.

Grâce à leur plate-forme partagée et à une puissance de sortie identique sur certaines versions, le fait que les Ioniq 5 et 6 offrent des caractéristiques de conduite similaires n’aurait pas dû être une surprise. Mais d’une manière ou d’une autre, ça l’était. L’Ioniq 6 a l’air plus rapide et ce n’est pas comme si le 6 était paresseux en matière d’accélération (il peut encore atteindre 60 mph en 5 secondes environ avec le groupe motopropulseur à double moteur). Pourtant, vous remarquez davantage le manque d’accélération pour saisir quelque chose dans une voiture qui a une ambiance de performance comme l’Ioniq 6 que dans un SUV comme le 5.

L’Ioniq 6 a certainement le potentiel de captiver l’imagination des nouveaux conducteurs grâce à son style fastback rétro, comme une Mercedes-Benz CLA zéro émission pour les masses. L’empattement est un peu plus court que le 5 (116,1 pouces contre 118,1), mais c’est quand même terriblement long, et il y a beaucoup d’espace pour les jambes à l’arrière. Naturellement, compte tenu du style de carrosserie, il n’y a pas autant de garde au toit arrière dans le 6, ni autant d’espace de chargement.

Étant donné que l’Ioniq 6 ne commencera pas la production avant décembre et ne sera pas mis en vente aux États-Unis avant l’année prochaine, nous avons eu droit à des prototypes de modèles aux spécifications coréennes pour notre lecteur. Notre voiture d’essai était un modèle Long Range AWD et avait des caméras latérales numériques au lieu des rétroviseurs traditionnels que nous aurons aux États-Unis. Étonnamment, il n’a pas fallu trop de kilomètres pour s’habituer aux «miroirs» numériques et, espérons-le, cette technologie sera bientôt approuvée ici. Des volets d’aération actifs dans la calandre, un aileron arrière situé en haut de l’arrière de l’EV et des roues aérodynamiques ne sont que quelques-unes des façons dont les concepteurs ont rendu l’Ioniq 6 aussi glissante que possible, se retrouvant avec un coefficient de traînée de seulement 0,21. Ce n’est pas tout à fait le territoire de Mercedes EQS ou de Tesla Model S, mais c’est proche.

L’efficacité aérodynamique de l’Ioniq 6 nous a aidés à atteindre une moyenne de 3,85 miles par kWh sur notre trajet de 136 miles, en alternant les modes Eco, Normal et Sport et en ajustant les niveaux de freinage régénératif en fonction de la situation. Comme indiqué, ces miles étaient vos miles moyens, normaux, standard, réguliers, le genre que la plupart des gens conduisent tous les jours. Cela signifie que notre consommation moyenne d’énergie devrait correspondre à ce à quoi vous pouvez vous attendre dans le monde réel. Mais nous ne devrions pas dépasser trop rapidement ce chiffre d’efficacité. Obtenir 3,85 miles par kWh signifie que le coût énergétique pour parcourir 100 miles est d’un peu moins de 26 kWh. Seuls trois autres véhicules électriques de production à vendre aux États-Unis peuvent revendiquer ce type d’efficacité, selon l’EPA : la Tesla Model 3, la Lucid Air et la Hyundai Ioniq Electric d’origine. Avec une meilleure efficacité que la Ioniq 5, mais avec les mêmes batteries que la Ioniq 5, il va de soi que la 6 atteindra une autonomie plus longue que la Ioniq 5. Combien reste à déterminer et à annoncer.

Le choix des options de groupe motopropulseur et de batterie est partagé avec l’Ioniq 5, à une exception près. Ce serait la version standard, qui a la même batterie de 53 kWh que la 5 comparable, mais une tension système plus faible donne un moteur de 148 chevaux au lieu de 168. Tout avec la batterie longue portée de 77,4 kWh est un copier-coller. La version à moteur unique envoie 225 chevaux et 258 livres-pied de couple aux roues arrière. Un deuxième moteur ajouté à l’essieu avant crée le modèle à traction intégrale en option et augmente les performances à 320 ch et 446 lb-pi.

Il existe d’autres différences avec l’Ioniq 5 et elles représentent des améliorations. La technologie multi-charge du 6 permet à la voiture de profiter des derniers chargeurs rapides CC – jusqu’à 350 kW – à 400 ou 800 volts pour recharger la batterie de 10 à 80 % en seulement 18 minutes. Un nouveau système de conditionnement de la batterie rendra ce genre d’expérience plus fiable. Si vous avez branché un chargeur rapide CC dans le système de navigation, la voiture utilisera une partie de l’énergie de la batterie pour s’assurer que le pack est à la bonne température pour s’assurer qu’il peut profiter de cette quantité de courant continu, même s’il fait extrêmement chaud ou froid dehors. Certains modèles Ioniq 5 bénéficieront de cette technologie de préconditionnement de batterie pour 2023. Le 6 proposera également une prise de courant de charge bidirectionnelle véhicule à charge (V2L), comme le 5.

Il y a une philosophie minimaliste dans toute l’expérience de la cabine. La visibilité vers l’avant est imbattable, étant donné que l’avant descend si brusquement que vous pourriez aussi bien conduire une voiture sans capot. La visibilité arrière est incroyable. La cabine propre et spacieuse peut sembler simplifiée, mais il se passe beaucoup de choses derrière les écrans, y compris la possibilité de personnaliser l’éclairage bicolore de la cabine pour correspondre à peu près à n’importe quelle humeur.

Les fonctions de sécurité de l’Ioniq 6 offrent de solides capacités de nounou si c’est votre truc. Notre testeur aux spécifications coréennes a utilisé un système de navigation qui savait où se trouvaient tous les dos d’âne du pays, et il nous en a tout dit. L’assistance au maintien de voie peut aussi parfois sembler écrasante, mais vous pouvez la désactiver en appuyant longuement sur un bouton du volant. Les améliorations apportées aux fonctions de sécurité et de commodité comprennent une meilleure assistance à la direction au centrage de la voie pour le système de régulateur de vitesse adaptatif Highway Driving Assist 2 et un système Remote Smart Parking Assist 2 mis à jour qui peut garer la voiture dans des parkings avec des lignes peintes perpendiculaires, parallèles ou diagonale.

Hyundai a du potentiel ici, s’il maintient le prix raisonnable. L’Ioniq 6 est amusant, mais pas trop amusant. En fin de compte, l’Ioniq 6 est un excellent Hyundai EV, mais ce n’est pas le changeur de jeu que l’Ioniq 5 était. Malgré toutes les merveilleuses touches que Hyundai a apportées à l’Ioniq 6, je m’en tiendrai personnellement au 5. Au moins jusqu’à ce qu’un Ioniq 6 N souhaité me souffle un jour.

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