Nous discutons avec le patron du design de Koenigsegg, Sasha Selipanov, des véhicules électriques, des tendances de conception ennuyeuses et plus encore

Au cours des cent dernières années, d’innombrables personnes se sont essayées d’une manière ou d’une autre à la conception automobile. Ils ont peut-être dessiné quelque chose sur une serviette, puis l’ont oublié pour toujours.

Parmi ces groupes, très peu sont des designers de métier. Moins nombreux encore ont eu les compétences et les circonstances qui leur permettent de mettre la main sur des hypercars qui deviendront un jour de véritables pièces motrices et motrices de la royauté automobile. L’un de ces très rares est Sasha Selipanov.

Bien que loin d’être terminé, Selipanov a déjà eu un impact durable dans l’histoire du design automobile. Cela inclut un arrêt chez Lamborghini où il a joué un rôle dans la conception de la Huracan avant de passer à Bugatti où il a dirigé l’équipe de design extérieur qui a créé la Chiron et la Vision Gran Turismo.

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Sasha Selipanov | Photo Genèse

Il est ensuite passé à Genesis où il a aidé la marque à créer son identité de conception grâce à un travail époustouflant comme celui de la Genesis Essentia. Plus récemment, il a occupé le poste de responsable du design chez Koenigsegg, où il a conçu l’hypercar à quatre places Gemera avant de travailler sur le nouveau CC850. Récemment, il s’est entretenu avec Blog Auto pour parler de design automobile et de sa vision unique.

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CS : Lors de la conception d’une voiture comme la CC850, quelles facettes de la conception de la CC8 se sont démarquées comme fondamentales (choses que vous saviez que vous garderiez pour la CC850) ? Comment avez-vous décidé quoi mettre à jour ?

SP : Cela a été fait en étroite collaboration avec Christian von Koenigsegg. Le CC8S d’origine était une étape très importante pour l’entreprise et pour l’industrie des voitures de sport. Célébrer son design tout en le modernisant était donc un défi fascinant. Heureusement, l’homme responsable de l’original était également très impliqué dans la nouvelle incarnation.

Photo Anton Ptouchkine

Du côté du design, j’ai essayé d’apporter une approche de surface plus moderne, des volumes améliorés, des muscles toniques, un langage de conception moderne et technique à l’intérieur… tout cela visant à donner à la voiture un look sobre mais utile, en cherchant quelque chose d’intemporel et de pur. Nous avions une équipe incroyable travaillant sur ce projet, la meilleure que j’aie jamais connue. En fin de compte, il semble que le CC850 est un peu un antidote à la tendance dominante dans le monde de l’hyper voiture où « plus » est souvent considéré comme mieux.

CS : Après avoir voulu travailler avec Koenigsegg pendant des années avant que cela ne se produise, vous avez maintenant de nombreuses années et plusieurs projets réussis là-bas. Comment la réalité se compare-t-elle au rêve?

SP : J’ai beaucoup de chance. Pour un passionné de voitures de sport, avoir conçu pour Lamborghini et Bugatti ressemblait déjà à un rêve devenu réalité. Pourtant, depuis le début des années 2000, je rêvais de travailler chez Koenigsegg. Quelque chose à propos de l’approche pragmatique de cette entreprise envers les voitures de sport combinée à une attitude rebelle me semblait juste. Les années passées chez Koenigsegg ont été parmi les plus précieuses de ma vie professionnelle.

Christian von Koeingsegg et Sasha Selipanov | PhotoKoeingsegg

J’ai beaucoup appris de l’équipe là-bas et de Christian von Koenigsegg personnellement. Ce fut également une période très productive de ma carrière avec l’opportunité de diriger une grande équipe, de concevoir et de contribuer aux voitures dont je suis très fier. Gemera et CC850 sont tous deux très spéciaux pour moi car ils résonnent encore plus avec mes goûts personnels que les projets précédents dont j’étais responsable.

CS : Comment les innovations récentes en science des matériaux, méthodes de production et ingénierie ont-elles influencé votre travail au cours des cinq dernières années ?

SP : Bien qu’il y ait des tonnes d’avancées passionnantes dans ces domaines, je ne pense pas que ce soient les innovations elles-mêmes qui aient influencé mon travail. C’est plutôt la conviction qu’une bonne conception ne peut exister en dehors des contraintes et des libertés offertes par la science des matériaux, les méthodes de production et l’ingénierie.

Aujourd’hui, les constructeurs automobiles sont devenus si grands qu’ils fonctionnent en silos : les ingénieurs et les concepteurs travaillent séparément, chacun concentré sur son sujet, luttant pour ses intérêts. Souvent, les concepteurs se concentrent principalement sur l’esthétique et n’ont pas grand-chose à dire sur des choses comme l’architecture du véhicule ou la stratégie de placement de produit.

Ce n’était pas le cas à l’époque. Les grands designers (Giugiaro par exemple) étaient beaucoup plus impliqués dans le développement de la voiture complète, ils en savaient aussi beaucoup plus sur l’ensemble du processus.

Je suis inspiré par cette façon de travailler à l’ancienne. J’aime aller aussi en profondeur que possible, « nerding » sur toute l’ingénierie impressionnante, l’emballage, la performance, l’analyse des contraintes, l’aérodynamique, la légèreté, l’ergonomie, les facteurs humains, la logistique, la production, le marketing, les ventes, l’interaction client et, et , et!

CS : En tant que réducteur, que pensez-vous des VE et qu’est-ce qui est le plus difficile dans la conception d’un VE ?

SP : Je dirais que les véhicules électriques offrent une amélioration par rapport aux plates-formes ICE pour les voitures particulières/familiales de toutes les manières imaginables. Vous obtenez plus d’espace utilisable pour les occupants et les bagages, un empattement plus long avec des porte-à-faux plus courts, des roues plus grandes et (avec des cellules de batterie modernes et un emballage intelligent) une planche à roulettes soignée et compacte pour la transmission. Pas de sentiments sentimentaux pour les navetteurs quotidiens ICE de la vieille école.

C’est dans les mondes des voitures de performance et des hypercars que les véhicules électriques font face à une bataille un peu plus difficile. Bien que la performance atteigne certainement de nouveaux sommets (pensez au temps de montée de Goodwood de Lucid Air), nous devons encore trouver des moyens de compenser certains des drames automobiles de la vieille école, les odeurs, les sons et les vibrations qui ont porté disparu. J’ai peut-être quelques idées sur la façon dont cela peut être fait… Il y a quelques projets en cours en ce moment qui, espérons-le, aborderont ce sujet.

CS : Quelle est la tendance de conception automobile la plus ennuyeuse aujourd’hui ?

SP : Définitivement la « fashionisation » du design automobile. Quand je regarde l’architecture, la conception de produits, l’électronique grand public et d’autres domaines créatifs voisins, je les trouve beaucoup moins sensibles aux tendances et beaucoup moins axés sur la mode. La philosophie « la forme suit la fonction » est bien vivante lorsqu’il s’agit de nos iPhones et MacBooks. En comparaison, j’ai l’impression que la conception des voitures est devenue très esthétique, ce qui la rend en quelque sorte bon marché, remplaçable et jetable.

La vraie beauté se perd dans une mer de liftings et de dérivés qui remplissent les segments. Il y a certainement des exceptions, certaines des startups EV ont livré des conceptions super inspirées, mais, dans l’ensemble, je pense que l’industrie automobile ferait bien de se recentrer sur des cycles de produits plus courts et un style «sportif et émotionnel» axé sur le marketing vers un style vraiment durable. , des designs sobres et durables.

CS : Quels sont certains de vos modèles de véhicules électriques préférés ?

SP : Pour moi, le travail que mes amis de Canoo, Lucid et Polestar ont fait se démarque vraiment. J’ai toujours été fan de l’approche «moins c’est plus» en matière de design et ce que font ces trois marques me semble juste.

CS : Vous avez dit que votre idée d’un bon design a changé et ne consiste plus à vous concentrer uniquement sur ce qui « a l’air cool ». Comment hiérarchisez-vous les différents aspects du design, de l’image de marque à la fonctionnalité en passant par la faisabilité, etc. ?

SP : J’essaie de voir une voiture du point de vue le plus dézoomé possible. De quel type de véhicule s’agit-il ? Quelle est sa fonction première et quelle est sa place dans le monde ? Est-ce un outil robuste et fonctionnel ou un athlète battant des records du monde, un résolveur de problèmes de petite entreprise ou un ami de la famille prêt à tout ?

Je pense que les meilleures voitures au monde sont celles qui atteignent ce sentiment d’harmonie entre l’esthétique et la fonction, elles sont belles d’une manière holistique. Peu importe si nous parlons du Defender, de la Mini, de la Golf originale ou de la 330 P4, toutes ces voitures sont en paix avec leur vraie nature et c’est pourquoi elles ont l’air emblématiques et belles.

CS : Y a-t-il un segment ou un type de voiture en particulier que vous considérez comme le plus difficile à concevoir ?

SP : Les voitures qui n’ont pas de mission claire sont très difficiles à concevoir. Les difficultés ne viennent pas des défis de conception purs et simples de sculpter des volumes ou d’appliquer des graphiques. Le briefing du projet devrait idéalement générer une forte réaction émotionnelle. Sinon, il peut être difficile de trouver une forme pour quelque chose qui semble fade, artificiel et confus.

CS : Quels designers vous ont le plus influencé en grandissant ?

SP : Je n’étais pas trop influencé par les designers quand j’étais enfant. Les informations sur la conception des voitures étaient rares dans les années 90 dans la Russie post-soviétique. J’adorais les voitures de sport et principalement les Ferrari. Toutes sortes de Ferrari différentes de toutes les époques. Diverses 250, des prototypes sportifs, des supercars des années 80 et de nombreuses Formules 1 différentes. Je me souviens avoir été tellement déçu par le design paresseux et peu spectaculaire du F50.

Ce n’est qu’à l’Art Center College of Design que j’ai commencé à en apprendre davantage sur les gens derrière les voitures. À l’université, j’ai eu quelques grandes influences, je me souviens très bien du cours de Ken Okuyama sur l’architecture automobile et du mentorat de Derek Jenkins pendant mon stage au Volkswagen Design Center en Californie.

Plus tard dans ma carrière, j’ai eu la chance de travailler avec et d’apprendre de certains des meilleurs noms de l’industrie : Walter De Silva, Thomas Ingenlath, Peter Schreyer, Achim Anscheidt, Luc Donckerwolke et plus récemment Christian von Koenigsegg. Tous ont eu un grand impact sur mon développement en tant que designer.

CS : Nous aimons tous les supercars classiques comme la Miura et la F40, mais quelle est votre conception de voiture grand public préférée de tous les temps ?

SP : Toutes sortes de favoris, difficiles à résumer à un seul. Golf Mk1, Alfa (Bertone) GTV, Datsun 510, Lada Niva, Lancia Delta Integrale, Land Rover Defender, Golf Mk4, la Mini d’origine, Audi A2… tant de belles voitures ! Mais bien sûr, je suis obsédé par les voitures de sport et il n’y a rien qui se compare aux émotions que je ressens lorsque je vois une GT40 ou une 312P. La liste des voitures de sport que j’aime est extrêmement longue.

CS : Quel est votre chauffeur quotidien ?

SP : R35 GT-R : 90 % des performances de la Bugatti Veyron pour environ 3 % du prix. Pour certains, son look est un goût acquis mais j’ai toujours été fan. La R35 est devenue instantanément la voiture de mes rêves à sa sortie. Obsession a commencé avec un Tamiya RC à l’échelle 10 en 2008 ou 2009.

 

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CS : C’est du stock ?

SP : Ma GT-R est presque d’origine. Il a des entretoises de 15 mm à l’avant et à l’arrière et un magnifique tuyau en Y que Ben Shaffer (Bulletproof Automotive, Unplugged Performance) m’a envoyé. La voiture s’est toujours sentie assez rapide, mais maintenant elle sonne aussi très bien.

CS : En mai, vous avez mentionné qu’il était temps pour une nouvelle mission. Pouvez-vous en dire plus sur votre mission ?

SP : Malheureusement, il est trop tôt pour parler de mon prochain projet en détail. Avec ma nouvelle équipe, nous travaillons sur des voitures très excitantes pour des entreprises très spéciales qui seront révélées le moment venu. De plus, je vise toujours quelque chose de grand. Toute ma vie a été de poursuivre des rêves, aucune raison de s’arrêter maintenant.