Essai routier de la BMW i4 M50 2022 : pourquoi opter pour la version essence ? | Autoblog

En route vers un avenir dédié aux véhicules électriques, BMW a pris des mesures de transition, plaçant des centrales électriques dans certains véhicules auparavant dédiés à la combustion interne. Exemple : la BMW i4.

Un i4 semble être juste un autre Gran Coupé de la Série 4. Cela ne ressemble à rien de cyber. Si vous ne parvenez pas à repérer le badge i4 à l’arrière ou l’absence de sorties d’échappement, vous ne le saurez jamais. Vous ne trouverez même pas de frunk, puisque tous les morceaux électriques sont allés là où se trouvaient les morceaux graisseux. Sous le capot se trouve un vaste couvercle en plastique qui s’étend d’une aile à l’autre (ou un gros trou si vous obtenez le i4 eDrive40 à moteur unique).

La calandre surdimensionnée de la Série 4 reste un trébuchement visuel et un paradoxe pour une voiture qui n’a pas du tout besoin de calandre ; il cache principalement des capteurs, son étendue étant divisée par la plaque d’immatriculation attachée au milieu. Regardez au-delà du nez, et l’i4 semble être une belle berline sport BMW typique (celle-ci avec la commodité d’un liftback).

Mais c’est le i4 M50, donc à quoi ça ressemble est une chose, ce qu’il fait en est une autre. Deux moteurs électriques font tourner toutes les roues et procurent toutes sortes de performances – culminant à 536 chevaux et 586 livres-pied de couple qui peuvent être invoqués en 10 secondes de Sport Boost. C’est plus qu’une compétition M4 ; en termes de couple, c’est beaucoup plus. Voiture et chauffeur a chronométré les performances de 0 à 60 de l’i4 M50 à 3,3 secondes, deux dixièmes plus vite que la compétition M3.

J’ai récemment pris une i4 M50 lors d’un voyage rapide sur la route, et en conduite normale, vous ne sauriez jamais que la voiture avait des super pouvoirs. Mais frappez le gaz métaphorique et réveillez un monstre. (Est-ce que « appuyer sur l’accélérateur » deviendra un vestige du langage comme « composer le téléphone » ?) Nous utilisons souvent les termes « casse-tête » ou « bonkers » ici pour décrire l’accélération, et c’est vrai. Chaque caboche dans la voiture a dérapé sur les appuie-tête – y compris la mienne, malgré le fait que je savais ce qui allait arriver et que je m’y préparais. Cue la bande originale de Hans Zimmer. Heureusement que les commandes au volant sont équipées d’un limiteur de vitesse.

Lors d’une croisière sur la I-5 de la région de Seattle à Bellingham, Washington, puis en redescendant tout en nous accrochant au bord de la montagne et de la mer sur la pittoresque Chuckanut Drive, nous avons parcouru 164 milles. La voiture est arrivée à la maison avec 33% de charge restante, assez pour encore 91 miles selon le calcul de l’ordinateur. C’est donc théoriquement une autonomie totale de 255 milles, battant la cote EPA de 227 milles de la voiture – assez bonne étant donné que la majeure partie du voyage était à plus de 70 mph, et les vitesses inter-États ne font généralement pas de faveur à la gamme EV. La moyenne des miles par kilowattheure était de 3,0 (à partir d’une batterie de 83,9 kWh).

Avec cette gamme, nous aurions pu conduire en une seule séance de Seattle à Whistler, en Colombie-Britannique, ou à Cannon Beach sur la côte de l’Oregon pour des vacances (avec bagages). La région viticole de Walla Walla ou Coeur d’Alene, dans l’Idaho, serait légèrement hors de portée à moins que vous ne vous arrêtiez pour une charge – ou si vous vous contentiez de l’i4 eDrive40 plus calme avec une cote de 301 miles. (Les roues de 20 pouces et le deuxième moteur du M50 réduisent considérablement la cote officielle.) Je n’ai pas eu besoin de charger publiquement la voiture lors de cette sortie, mais elle est capable de fournir 200 kilowatts à partir d’un chargeur CC de 350 kW. C’est l’un des plus rapides de l’industrie. Lors de la première évaluation de cette voiture par Autoblog, le contributeur Lawrence Ulrich a fait l’expérience d’une charge rapide et facile.

Pour un aperçu complet des performances de la voiture, vous devriez consulter cette revue, où Ulrich demande: « Pourquoi quelqu’un voudrait-il la version essence? » Vous devriez également consulter notre aperçu i4 et notre guide d’achat. La mission d’aujourd’hui, cependant, consiste simplement à passer une journée dans le i4 M50.

Ce jour en un mot ? Agréable.

Une BMW i4 Gran Coupé de base à un moteur a un PDSF de départ de 56 985 €, y compris ses frais de destination de 995 €. Passer au M50 porte le prix de départ à 66 895 €. Pour cet argent, vous obtenez beaucoup de bonnes choses, y compris le bel intérieur brun cognac avec des sièges perforés. (Comme tous les sièges de BMW modernes, ceux-ci ont rendu mes fesses nostalgiques des Recaros dans ma première BMW il y a 40 ans. Pourquoi tous les sièges n’ont-ils pas de rallonges de cuisse ?)

Cet exemple en Mineral White Metallic (une option à 550 €) totalisait 77 070 €. D’autres ajouts comprenaient des accents noirs Shadowline, des aides à la conduite, ces roues de style M de 20 pouces, même un enregistreur de conduite.

Mais la deuxième caractéristique la plus visible de la voiture, après son accélération, est le BMW Curved Display, une option à 1 000 € qui inclut le HUD et qui fait son chemin dans d’autres modèles BMW. Il s’agit bien sûr de deux écrans conçus pour ressembler à un seul : le groupe d’instruments numériques mesure 12,3 pouces et l’écran d’infodivertissement mesure 14,9 pouces, le tout intégré dans un panneau d’affichage largement horizontal divisé en deux par le bord droit du volant sport M.

Un écran tactile est présent, mais le contrôleur iDrive familier est un moyen plus sûr et plus sûr d’obtenir ce que vous voulez. Les temps de réponse en général sont un peu lents, et l’appel et la réponse de l’interface vocale est de loin votre moyen de commande le plus lent. L’IA a semblé comprendre les demandes posées dans n’importe quelle syntaxe informelle que nous lui avons lancée. Si vous invoquez les mots d’ordre « Hey BMW » pour, par exemple, régler la température, la voiture sait que c’est le conducteur ou le passager qui demande et répondra en conséquence pour ce côté de la voiture. (Bonne astuce, mais bien sûr, vous pouvez aussi simplement appuyer sur le contrôle de la température à l’écran, c’est juste là, à quelques centimètres du bout des doigts.)

Cet été, Zac et James ont publié une analyse approfondie du système, « Le système d’infodivertissement iDrive 8 de BMW n’est pas très bon », sur la lenteur et la lenteur des menus, et sur la mesure dans laquelle les anciens contrôles physiques sont relégués aux menus. C’est vrai, mais c’est aussi une maladie courante. Autre reproche fréquent : les jauges angulaires de BMW ne sont pas très lisibles. Au moins, il y a un grand numéro de speedo.

L’écran d’accueil standard affiche la carte de navigation et des widgets pour d’autres fonctions du véhicule, une gamme de panneaux qui peuvent être personnalisés. Mais j’avais tendance à garder la carte agrandie pour remplir l’écran. Il avait fière allure sur près de 15 pouces de tableau de bord. L’assistant d’embouteillage de la voiture a été à la hauteur de son nom lorsque le flux s’est embourbé à travers Mount Vernon.

La suspension M adaptative et le centre de gravité bas de l’i4 ont permis une croisière agréable et plantée sur l’autoroute. La cabine silencieuse est un endroit idéal pour les occupants avant. Les passagers arrière ne l’ont pas si bien. Il y a un gros feston hors des dossiers de siège pour accueillir les genoux, mais un 6 pieds assis derrière un autre 6 pieds le trouverait un peu confortable.

Au cas où vous vous poseriez la question, non, en vertu des nouvelles règles, cette voiture ne serait actuellement pas admissible à un crédit d’impôt fédéral, car son assemblage final s’est déroulé en Allemagne. Et il ne sera plus admissible après le 1er janvier 2023, lorsque le plafond de prix de 55 000 € du crédit entrera en vigueur,

Mais même sans le crédit d’impôt, y a-t-il un cas à défendre pour cette BMW EV ?

Eh bien, regardez-le de cette façon, puisque toute l’industrie poursuit Tesla : le i4 M50 est dimensionné entre le Tesla Model 3 et le Model S, mais il est probablement plus comparable au S en termes de ce que ce serait de vivre avec la voiture, car les deux sont des ascenseurs. Le i4 M50 est équipé de la même manière que le modèle S Dual Motor. La Model S a une autonomie plus élevée (375 miles, bien qu’elle soit bien inférieure à cette estimation lors des tests en conditions réelles). La Tesla revendique également plus de puissance et une accélération plus rapide – bien que vous fassiez de 0 à 60 en 3,1 secondes ou 3,3, le frisson est le même et vous feriez mieux de vous accrocher. Vous voulez plus vite, sérieusement ?

Mais le modèle S Dual Motor commence à 110 940 €, y compris les frais de destination et de commande – par rapport au prix de départ de la BMW i4 M50 d’un peu moins de 67 000 €, ou ce véhicule d’essai en option à 77 000 €. Sur le papier, la BMW est peut-être une voiture inférieure à plusieurs égards, mais son coût est de 60 à 70 % du prix de la Tesla. Il est également moins cher que les voitures BMW à combustion M qu’il dépasse.

La BMW i4 M50 est une valeur de performance. Si c’est ce que BMW peut faire simplement en insérant les entrailles d’un véhicule électrique dans une plate-forme à combustion interne existante, imaginez ce qu’elle va proposer d’autre.

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